Risorse Umane

È frutto in particolare dell’articolo 30 della legge n. 233/2021, con cui è stato convertito il decreto legge n. 152/2021, con cui sono state recepite a livello normativo una serie di cambiamenti resisi opportuni da una realtà lavorativa che negli ultimi anni era evoluta, senza trovare una rispondenza nel dettato normativo. 

Adesso sono estese a tutte le modalità di trasporto quella limitazione al risarcimento per perdita o avaria delle cose trasportate fino a ieri riconosciuta al solo vettore stradale. Limitazione fissata a livello nazionale in 1 euro per ogni chilo di peso lordo di merce perduta o avariata e, a livello internazionale, tramite rinvio alla Convenzione CMR (8,33 DSP per ogni chilogrammo di peso lordo mancante). 

Molto importante pure è l’introduzione di una disciplina specifica con cui lo stesso limite di risarcimento viene riconosciuto al vettore anche laddove si affidi a un trasporto intermodale. Più precisamente, se diventa impossibile valutare il momento specifico in cui si è determinata la perdita o l’avaria, il risarcimento dovuto dal vettore, la sua responsabilità non potrà superare, nei trasporti nazionali, 1 euro al chilo di merce, e, in quelli internazionali, i 3 euro al chilo.

Altre modifiche riguardano gli articoli del codice civile che si occupano del contratto di spedizione (articoli 1737, 1739 e 1741). In base alla nuova stesura lo spedizioniere non è più un mandatario senza rappresentanza del committente, ma può siglare contratti di trasporto non solo per conto, ma anche in nome e per conto del mandante. Cosa che peraltro era già contenuta nella legge 14 novembre 1941, n. 1442 (quella istitutiva degli elenchi autorizzati degli spedizionieri), ma non invece nel codice civile.

Molto opportuna poi la modifica che consente, tramite la stipula di un unico contratto, di coprire tutte le attività che interessano più vettori, fino a ieri disciplinati con distinti negozi giuridici. È evidente infatti che questa, come la precedente disposizione, serve a rispondere alle esigenze a cui lo spedizioniere deve far fronte, divenute negli anni più complesse sia in termini quantitativi, sia rispetto all’ampiezza sempre maggiore del perimetro della sua attività.

Cambiano, di conseguenza, pure gli obblighi dello spedizioniere, il quale oggi non è più tenuto, come in passato, ad accreditare al committente, salvo patto contrario, i premi, gli abbuoni e i vantaggi di tariffa ottenuti. In pratica in questo modo il mandatario non è più in condizione di beneficiare di vantaggi economici diversi rispetto a quelli consistenti nella retribuzione e nei compensi espressamente previsti, visto che, contrariamente all’appaltatore, lo spedizioniere non assume un rischio imprenditoriale e, quindi, non può lucrare sulla differenza tra la spesa preventivata e il risparmio eventualmente ottenuto. 

Ulteriore disposizione è poi dedicata al cosiddetto «spedizioniere-vettore», vale a dire a quei casi in cui lo spedizioniere si fa materialmente carico dell’esecuzione del trasporto e che adesso, contrariamente a quanto avveniva in passato, può beneficare della limitazione della responsabilità per perdita o avaria delle cose trasportate, limitata prima al solo vettore.

Infine, la disciplina dei crediti privilegiati, applicata finora al vettore, allo spedizioniere, al mandatario, al depositario e al sequestratario, si estende anche allo spedizioniere. In questo modo, anche i crediti generati dal contratto di spedizione e quelli relativi a spese d’imposta anticipate dallo spedizioniere, avranno privilegio sulle cose spedite fin quando queste saranno in disponibilità dello spedizioniere. Privilegio estensibile anche ai beni oggetto di un trasporto o di una spedizione diversi da quelli per cui è sorto il credito, laddove tali trasporti o spedizioni sono effettuati come esecuzione di un unico contratto per prestazioni periodiche o continuative. 

Analogamente, se lo spedizioniere ha versato i diritti doganali per conto del mandante, anche rispetto a tale credito detiene quel privilegio generale sui beni mobili del debitore già riconosciuto allo Stato e agli enti locali per tributi diretti, IVA e tributi degli enti locali.

Fonte: Uomini e Trasporti

La Direzione Generale della Motorizzazione, con due circolari, ha fornito chiarimenti sullo svolgimento dei corsi CQC, ADR e altri di sua competenza nel perdurare dell’emergenza sanitaria e ha specificato quali sono le attività consentite con il green pass “base” o con quello “rafforzato” nello svolgimento dei corsi.

In zona bianca e in zona gialla il green pass base (quello rilasciato a seguito di “effettuazione di test antigenico rapido o molecolare) è sufficiente per l’accesso ai corsi CQC, ADR, recupero punti su patenti o altre abilitazioni, mentre in zona arancione viene richiesto il green pass rafforzato (rilasciato a seguito di vaccinazione o guarigione).

La competenza e la responsabilità per la verifica dell’osservanza di tali prescrizioni – chiarisce la circolare – compete agli enti erogatori dei corsi.

Inoltre, nei corsi di formazione per il conseguimento o il rinnovo della CQC continua ad applicarsi la speciale disciplina delle “Assenze causa Covid-19”, in base alla quale le assenze da Covid-19 possono essere sempre recuperate, purché il corsista riprenda la frequenza delle lezioni entro 6 mesi dalla prima assenza (ciò a differenza della disciplina normale, in cui assenze superiori ad una certa soglia – ad esempio oltre 10 ore, per il corso di rinnovo di 35 – comporta l’invalidità dell’intero corso).

La Motorizzazione specifica anche che sino al termine dell’emergenza sanitaria (31 marzo 2022) restano applicabili anche le disposizioni sulla formazione a distanza. Ad esempio, nei corsi di rinnovo CQC si può fare ricorso alla FAD per massimo 10 ore sulle 35 di durata del corso.